Le centre R&D de Rüsselsheim au cœur de la technologie du Groupe PSA

Le Centre d'ingénierie de Rüsselsheim joue un rôle important au sein du Groupe PSA, en apportant des compétences propres à la R&D du Groupe.

Michaël Lohscheller, CEO Opel Automobile

“Avec l’ensemble des marques Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel et Vauxhall, le Groupe PSA est devenu un champion Européen. Il faut maintenant mettre en commun nos forces, créer des synergies et libérer le plein potentiel de chaque marque. Dans ce cadre, les meilleures technologies du groupe associent l’ingénierie allemande. Le Centre d’ingénierie de Rüsselsheim joue un rôle important au sein du Groupe PSA, en apportant des compétences propres à la R&D du Groupe.

Toutes les initiatives de PACE! contribueront à atteindre les objectifs fixés: générer un free cash-flow positif ainsi qu’une marge opérationnelle récurrente de 2% pour la division automobile d’ici 2020 et de 6% d’ici 2026.

« Nous avons défini et lancé une série d’initiatives pour atteindre nos objectifs et rendre Opel / Vauxhall compétitif et rentable de façon durable. Nous avons retourné chaque pierre. Nous réduisons la complexité et les coûts tout en augmentant la productivité et la compétitivité. Nous le faisons dans l’ensemble de l’entreprise, sur toutes les fonctions. Avec PACE! nous transformerons Opel / Vauxhall en une entreprise efficace et rentable avec un avenir prospère et durable.

Avec PACE! Opel sera rentable, électrique et mondial.

Nous avons fondamentalement réorganisé les achats au sein du groupe afin de réaliser des économies d’échelle avec les autres marques du Groupe PSA. Le potentiel d’économies est énorme. Environ un tiers des synergies au niveau des achats du Groupe PSA sont attendus d’ici 2020 avec 1,1 milliard d’euros, et 1,7 milliard d’euros d’ici 2026, 25% supplémentaires en R&D et 20% en production.

Nous avons pu réduire nos dépenses marketing de 20 millions d’euros en mutualisant les achats d’espaces publicitaires.

Nous avons réduit nos coûts fixes de 17% entre août et décembre 2017.

En très peu de temps, nous avons fait de grands progrès et créé les conditions nécessaires pour garantir l’avenir de nos sites en Europe. Ainsi nous avons récemment annoncé des allocations de produits et des investissements massifs « .

TECHDAY 2018

D’importants investissements seront réalisés en R&D sur les sites d’Eisenach, Rüsselsheim et Kaiserslautern entre 2018 et 2023. Le Grandland X sera exclusivement produit dans l’usine d’Eisenach à partir de mi-2019 en deux équipes, dont une version hybride qui arrivera en 2020.

  • Le centre d’ingénierie de Rüsselsheim jouera un rôle clé dans la R&D du Groupe PSA: les ingénieurs de Rüsselsheim seront responsables du développement de la famille de moteurs EP de prochaine génération.
  • À partir de 2019, Opel produira les moteurs 3 cylindres essence PureTech turbo primés “International Engine of the year” à Tychy (Pologne) et à Szentgotthárd (Hongrie).

Opel investit dans Aspern (Autriche) pour produire des volumes plus élevés de la boîte manuelle MB6 à six rapports.

  • Grâce à un accord-cadre social qui a fortement contribué à amener le site de production au bon niveau de performance, Opel est en mesure d’attribuer la production de la nouvelle Corsa à l’usine espagnole de Saragosse. La Corsa électrique sera également produite à partir de 2020. Ce sera la première usine d’Opel à construire une Opel purement électrique en Europe, une étape importante pour l’avenir.
  • Opel construira des véhicules utilitaires légers sur la plate-forme Groupe PSA EMP2 à Luton. C’est une étape importante pour l’avenir de l’usine et une condition essentielle pour atteindre nos principaux objectifs dans ce segment de marché important où le Groupe PSA a un fort leadership en Europe.
  • Opel est, et reste, une marque allemande et représente l’ingénierie allemande. Nous développerons chacun de nos nouveaux véhicules pour nos clients européens exigeants à Rüsselsheim – en veillant à ce qu’une Opel soit toujours une Opel.
  • Un des objectifs clés du plan PACE! est d’atteindre une moyenne de 95g de CO2 fixée par l’UE pour 2020. Le passage rapide aux plateformes modulaires et multi-énergies du Groupe PSA, permettra également des progrès très rapides dans l’électrification et contribuera ainsi de manière décisive à cet objectif CO2.
  • 15 centres de compétences ont été affectés au centre d’ingénierie de Rüsselsheim. Les ingénieurs auront la responsabilité de nombreux domaines techniques pour l’ensemble du groupe. Le centre d’ingénierie de Rüsselsheim jouera un rôle important dans les travaux de R&D du Groupe PSA.
  • Par ailleurs, les équipes d’ingénierie de Rüsselsheim conduiront le développement des véhicules utilitaires légers (VUL) du Groupe PSA, construits sur une plateforme dédiée aux VUL. Avec cette décision, Opel reçoit la responsabilité globale de développer la plateforme complète du Groupe PSA et tous les modules.
Opel Insignia Manufacturing

Christian Müller Managing Director Engineering Opel Automobile GmbH

« TechDay »: Recherche & Développement pour l’ensemble du Groupe PSA à Rüsselsheim

Nouvelles opportunités issues du Groupe PSA: plateformes multi-énergies modulaires, rôle du R&D Opel à Rüsselsheim en tant que partie intégrante de la R&D du Groupe PSA et stratégie d’électrification d’Opel incluant des motorisations à la pointe de la technologie pour les plus faibles émissions de CO2.

Nous progressons incroyablement bien vers un centre de R&D moins complexe et plus efficace. Nous avons déjà établi 15 centres de compétence à Rüsselsheim. Ces Centres permettent des standards techniques universels et une réalisation optimale au sein du Groupe PSA à travers le monde. Par exemple, les sièges, y compris ceux certifiés par «Aktion Gesunder Rücken», un savoir-faire de pointe dans la technologie des piles à combustible et l’automatisation des tests sont tous regroupés à Rüsselsheim. Nous dirigerons également le développement et assumerons la responsabilité globale d’une plateforme de véhicules utilitaires légers pour l’ensemble du Groupe PSA.

le Centre d’ingénierie de Rüsselsheim assumera la responsabilité globale du développement de la prochaine génération de moteurs à essence 4 cylindres 1,6 litre à haut rendement pour toutes les marques du Groupe PSA. Ces moteurs sont conçus pour toutes les marques du Groupe PSA en Chine, en Europe et en Amérique du Nord, répondant aux futures normes d’émissions de ces marchés.

Les moteurs de la famille EP sont très performants en terme de consommation de carburant et d’émissions de CO2. Et, bien sûr, ces moteurs de pointe seront optimisés pour fonctionner couples à des moteurs électriques pour les versions Hybrides. L’introduction sur le marché commencera en 2022.

Le site d’ingénierie de Rüsselsheim incarne la qualité du savoir faire Allemand reconnue dans le monde entier. L’ingénierie allemande continuera à former l’épine dorsale de tous les véhicules Opel et préservera l’ADN de la marque Opel. Le centre de développement de Rüsselsheim contribue à faire de chaque véhicule du groupe PSA un meilleur produit. Il est un pilier important de la R&D du Groupe PSA”

Christian Muller

Plateformes modulaires multi-énergies : efficience multi-modèles

  • La prochaine génération d’Opel sera basée sur les plateformes multi-énergies CMP et EMP2 de Groupe PSA
  • Modularité et flexibilité : les plateformes modulaires offrent aux designers une plus grande liberté de création pour réaliser des véhicules ayant leur personnalité propre
  • Chaque modèle offrira des versions électrifiées aux côtés de celles à moteur thermique
  • Conception allégée : utilisation de composites, d’alu et d’aciers à haute élasticité

 

L’efficience est la meilleure façon de protéger les constructeurs dans un monde automobile en plein bouleversement. Pour fabriquer des voitures efficientes, économiques et soucieuses de respecter l’environnement, il faut d’abord savoir concevoir la structure. C’est pourquoi toutes les voitures particulières et la plupart des utilitaires légers (VUL) du Groupe PSA sont aujourd’hui établis sur deux plateformes modulaires multi-énergies – la plateforme CMP (Common Modular Platform) et la plateforme EMP2 (Efficient Modular Platform). Une plateforme modulaire se compose principalement du plancher, du châssis et de motorisations variées, ainsi que de l’architecture électrique/électronique de base. Le recours à la plateforme est donc le facteur décisif pour fabriquer des automobiles de manière économique, puisqu’elle représente 60% des coûts de matière. Les composants qui peuvent être utilisés dans plusieurs véhicules sont appelés des modules. Les modules moteurs, sièges, planches de bord et systèmes d’infodivertissement constituent des éléments importants des plateformes du Groupe PSA.

« Grâce à ces plateformes partagées, nous allons – selon les programmes – économiser entre 20 et 50% sur les coûts de développement de chaque nouveau modèle Opel/Vauxhall par rapport à son prédécesseur, » fait observer Michael Lohscheller.

Différentes déclinaisons à destination de multiples segments et marchés internationaux peuvent être développées sur ces plateformes modulaires : berlines quatre et cinq portes, breaks, monospaces, SUV, cabriolets et coupés sont possibles. La plateforme de Groupe PSA dédiée aux véhicules des segments B et C s’appelle CMP. La nouvelle Corsa, qui sera présentée en première mondiale l’an prochain, est en cours d’élaboration sur cette plateforme très compacte. Le SUV Grandland X et le ludospace Combo Life (LAV, Leisure Activity Vehicle) reposent sur l’EMP2 – qui est utilisée pour les segments de C et D des véhicules particuliers.

« A Rüsselsheim, nous réunissons le meilleur de deux mondes : les plateformes modulaires très évoluées à haute efficience du Groupe PSA que nous associons aux capacités d’ingénierie du Centre R&D de Rüsselsheim, » souligne Christian Müller, Managing Director Engineering. « A l’avenir, toutes nos voitures seront développées à Rüsselsheim. De cette façon nous conserverons les caractéristiques typiques des Opel et nous bénéficierons d’une qualité de premier ordre – le tout au bénéfice du client. »

 

Modularité et flexibilité permettant de nombreuses adaptations et personnalisations

Grâce au niveau élevé de modularité, qui s’associe à des multiples paramétrages châssis, il est possible de décliner de nombreuses variations de modèles. En particulier, l’EMP2 offre un énorme champ de possibilités pouvant être explorées :

 

  • quatre différentes largeurs de voies
  • cinq empattements différents
  • deux architectures différentes du poste de conduite
  • deux types d’essieu arrière
  • plusieurs modules arrière pour les différentes versions (courtes, longues, cinq ou sept places, sièges individuels ou banquette arrière, moteur thermique ou hybride)
  • et jusqu’à six montages différents de partie arrière, pouvant être produits sur la même chaîne

 

Si elle offre la possibilité de combiner divers éléments, l’EMP2 permet également à chaque marque de Groupe PSA de personnaliser chaque voiture afin qu’elle corresponde aux critères de la marque concernée. Cette souplesse assure qu’une Opel ou une Vauxhall se distingue aisément d’un modèle cousin (Peugeot, Citroën ou DS Automobiles).

Beaucoup de liberté créative pour les designers

« La forte adaptabilité des plateformes CMP et EMP2 de Groupe PSA laisse aux designers une grande liberté. Grâce à ces fondamentaux essentiels, nous pouvons créer toute une gamme de voitures séduisantes qui exprime toute la multiplicité de notre identité de marque, » explique Mark Adams, Vice President Design d’Opel/Vauxhall.

Grâce à la variété des largeurs de voie et de la taille maxi des passages de roues, il est possible de monter des roues atteignant 700 millimètres – ce qui est utile par exemple pour les SUV. Le concept de base de la plateforme permet également aux roues d’être repoussées vers l’extérieur pour donner aux véhicules un look plus sportif. En outre, l’organisation très compacte du compartiment moteur autorise la présence d’un capot bas. De même, le plancher du véhicule et l’implantation des sièges ont pu être abaissés de 20 mm par rapport aux plateformes précédentes. Il est ainsi possible d’abaisser le profil du véhicule, sans devoir pour cela limiter l’espace et la visibilité des passagers, tout en améliorant l’aérodynamique grâce à une surface frontale réduite – une solution gagnante à tous points de vue.

« Technique, électronique, choix des modules, réglages, calibration : tout cela nous donne la possibilité de donner le caractère de la marque à chaque voiture. Cela nous permet également de préserver et développer le patrimoine génétique d’Opel et d’être sûr qu’une Opel se comporte comme une Opel, » ajoute Christian Müller.

 

La conception légère et multi-énergie permet d’abaisser les émissions de CO2

Dans le développement des plateformes modulaires, il est d’une importance capitale de réduire la masse. Par exemple, grâce à l’utilisation de nouveaux matériaux légers (aluminium, aciers à haute élasticité, assemblage plancher en matériaux composites), le poids de l’EMP2 a pu être réduit de 70 kg par rapport à son prédécesseur.

En outre, les plateformes sont conçues pour accueillir une variété plus importante de chaines de traction. Les deux « plateformes multi-énergies » peuvent recevoir des moteurs thermiques ainsi que des systèmes de propulsion électrifiés. Ceci donne la meilleure souplesse pour répondre dans un futur très proche à la demande du marché pour des véhicules électrifiés. La prochaine génération d’Opel Corsa basée sur la CMP arrivera ainsi sur le marché avec des moteurs à combustion internes de faible cylindrée d’une grande sobriété, ainsi qu’en version pure électrique. Quant à l’EMP2, elle présente la possibilité supplémentaire de recevoir un système de propulsion hybride, avec lequel l’Opel Grandland X PHEV (véhicule hybride rechargeable) à quatre roues motrices fera ses débuts en 2019. Grâce à l’utilisation de ces plateformes multi-énergies, modulaires, toutes les Opel vendues en Europe auront une version électrifiée dès 2024.

L’idée de fournir des solutions énergétiques multiples pour chaque plateforme est une approche intelligente qui permet d’affronter l’avenir encore incertain de la répartition des systèmes de propulsion. Les marques du Groupe PSA peuvent répondre à la demande du marché avec une grande flexibilité, en ayant à leur catalogue plusieurs options et la possibilité de fabriquer les différentes variantes sur les mêmes chaînes.

Un process de fabrication synchronisé dans toutes les usines

Les plateformes modulaires destinées aux cinq marques du Groupe PSA (Opel, Vauxhall, Peugeot, Citroën et DS Automobiles) facilitent également une approche efficace de la fabrication des véhicules sur l’ensemble des sites de production. Elles sont conçues pour permettre un assemblage entièrement automatisé de la caisse. En outre, les parties communes à chaque site peuvent provenir de l’usine de composants Groupe PSA la plus proche. La logistique profite ainsi de livraisons en petits lots : l’entreposage devient inutile, ce qui permet de gagner de la place.

Les conditions de travail sur la chaîne de montage ont également été étudiées lors de la conception des plateformes. Pour l’une comme pour l’autre, une grande importance a été accordée à faciliter les tâches prévues sur le dessous du plancher, qui figurent parmi les opérations les plus fatigantes. Il a été possible d’éviter 80% des travaux avec les bras en l’air en préparant les pièces dans la zone des composants et en éliminant leur montage par en dessous lors du « mariage ».

Des motorisations sophistiquées pour diminuer les émissions de CO2 et réduire l’impact environnemental

  • La partie électrification du plan PACE! assurée par la stratégie de plateforme PSA
  • L’offensive tout-électrique d’Opel commence en 2020 avec la nouvelle Opel Corsa
  • Une boîte électrifiée à double embrayage pour les hybrides à partir de 2022
  • Opel devance les exigences légales avec 79 variantes dans l’offre européenne respectant déjà les futures normes d’émissions Euro 6d-TEMP
  • Rüsselsheim chargé de développer la nouvelle génération de quatre-cylindres essence
  • Les meilleurs diesels de la catégorie montés sur l’ensemble des gammes Opel et Vauxhall
  • Des techniques de pointe pour réduire les émissions de CO2 des moteurs thermiques sur l’ensemble des gammes Opel et Vauxhall

 

Si l’électrification est importante, il est tout aussi primordial d’avoir des moteurs thermiques très efficaces et économiques pour réduire encore les émissions. Le Groupe PSA est dans le peloton de tête du secteur automobile pour la réponse aux futures normes d’émissions européennes Euro 6d-TEMP, qui comprendront une partie de conduite en conditions véritables sur route ouverte (RDE). Au total, 79 versions en Europe répondent déjà à la norme d’émissions Euro 6d-TEMP. Plus de 14 mois avant que ces sévères normes ne deviennent obligatoires le 1er septembre 2019 pour toutes les voitures nouvellement immatriculées, chaque nouveau modèle VP Opel dispose d’un moteur ou de plusieurs moteurs déjà conformes à Euro 6d-TEMP. Les motorisations essence, GNV et GPL répondant à Euro 6d-TEMP sont disponibles sur l’ensemble de la gamme Opel – ADAM, KARL, Corsa, Astra, Insignia, Mokka X, Crossland X, Grandland X – auxquelles s’ajoutent des motorisations diesel elles aussi conformes.

 

Nouvelle étape dans la réduction des émissions avec d’innovants systèmes de réduction des émissions

Par principe, les moteurs diesel produisent de faibles émissions de CO2 et sont donc moins nuisibles à l’environnement. La dernière génération des diesels s’équipe en outre  d’un traitement exemplaire des NOx et devient conforme à Euro 6d-TEMP. L’association d’un catalyseur/piège à NOx et d’une réduction catalytique sélective (SCR) permet à ces quatre-cylindres d’atteindre les niveaux les plus bas d’émissions de NOx. Il est hautement improbable que les propriétaires de ces moteurs très évolués aient jamais à se soucier d’une éventuelle interdiction de rouler. Les nouveaux blocs BlueHDi de 1,5 litre et 2,0 litres sont d’ores et déjà proposés sur l’Opel Grandland X.

Nouveau, conçu à 100% de façon numérique, le 4 cylindres diesel suralimenté 1,5 litre est plus économique que la génération de moteur qu’il remplace. Opel propose le nouveau bloc diesel 96 kW/130 ch sur le Grandland X associé à une boîte manuelle à six vitesses (consommations[1] : urbaine 4,7 l/100 km, extra-urbaine 3,9-3,8 l/100 km, mixte 4,2-4,1 l/100 km, 108-110 g/km CO2). Le couple maximal est de 300 Nm à 1.750 tr/mn.

La culasse avec collecteur d’admission intégré et le carter du nouveau diesel 1,5 litre sont réalisés en aluminium, tandis que les quatre soupapes par cylindre sont actionnées par un double arbre à cames. Le système d’injection directe à rampe commune fonctionne à la pression maximum de 2.000 bars, et le carburant pénètre dans les chambres de combustion grâce à des injecteurs à huit trous. Le nouveau moteur de 96 kW/130 ch dispose d’un turbocompresseur doté d’un turbo à ailettes à géométrie variable (TGV) au lieu d’ailettes de turbine fixes. Les ailettes de la turbine du turbocompresseur TGV sont actionnées par un moteur électrique et non de manière pneumatique.

Pour obtenir un meilleur retraitement possible des gaz d’échappement, le système de réduction des émissions – composé d’un catalyseur d’oxydation passif, d’un injecteur d’AdBlue, d’un catalyseur à réduction sélective SCR et d’un filtre à particules (FAP) – forme un ensemble regroupé dans une seule unité compacte, implantée au plus près du moteur. Le catalyseur d’oxydation se comporte comme un catalyseur de démarrage à froid, et réduit les émissions de NOx à basse température avant l’amorçage du SCR. Grâce à cette technologie innovante, les Opel recevant ce nouveau diesel 1,5 litre répondent déjà aux limites réglementaires des émissions en conduite réelle (RDE) qui entreront en vigueur en 2020.

Il en va de même pour le nouveau moteur coiffant l’offre sur le Grandland X : le 2 litres turbodiesel (consommations1 : urbaine 5,3 l/100 km, extra-urbaine 4,6 l/100 km, mixte 4,9 l/100 km, 128 g/km CO2). Ce moteur délivre 130 kW/177 ch à 3.750 tr/mn avec un couple élevé de 400 Nm à 2.000 tr/mn. Il permet au Grandland X de franchir le zéro à 100 km/h en 9,1 secondes et d’atteindre la vitesse maximale de 214 km/h.

Malgré ce tempérament, le Grandland X 2.0 diesel reste extrêmement sobre, avec une consommation mixte limitée à moins de cinq litres. Tout comme le 1,5 litre diesel, ce bloc dispose d’un retraitement des gaz d’échappement extrêmement efficace : il associe un piège à NOx et une réduction catalytique sélective (SCR) avec injection d’AdBlue pour éliminer les oxydes d’azote (NOx) des gaz d’échappement. La solution d’urée aqueuse qui contient de l’ammoniac, réagit avec les oxydes d’azote dans le catalyseur SCR, pour ne laisser s’échapper que de l’azote et de la vapeur d’eau, des gaz inoffensifs.

L’autre responsable des remarquables chiffres obtenus, en dehors du moteur, est la nouvelle boîte automatique à huit vitesses accouplée au quatre-cylindres diesel. Après l’Insignia, le Grandland X est la deuxième Opel à recevoir cette transmission automatique huit vitesses extrêmement évoluée, confortable et efficiente.

 

[1] Mesures WLTP converties en valeurs NEDC pour donner une base de comparaison

 

Des références reconnues : les 3-cylindres essence PureTech de Groupe PSA

Pouvoir proposer des moteurs très sobres de petite cylindrée (downsizing) profitant d’une suralimentation est tout aussi important dans la vitalité d’une offre de motorisations que d’y trouver des moteurs électriques, hybrides et des moteurs diesel efficients. Les moteurs essence PureTech du Groupe PSA sont des unités très sophistiquées. Le concept de ce bloc trois-cylindre tout alu à haut rendement a remporté le prix « Engine of the Year » quatre fois de suite, ce qui le place en véritable référence du monde automobile. Opel utilise ces blocs bénéficiant d’un downsizing qui les limite à 1,2 litre sur le Crossland X, le Grandland X et, dans un avenir proche, sur le Combo et le Combo Life. Afin de réduire la logistique, la production du moteur est implantée aussi près que possible de l’usine de montage des véhicules. En raison de la forte demande, les capacités de production dans les usines de Douvrin et de Trémery ont été doublées en 2018 par rapport à 2016. En outre, le Groupe PSA produira ces moteurs PureTech à Tichy (Pologne) et Szentgotthárd (Hongrie) à partir de 2019.

 

L’essentiel des moteurs essence PureTech sont déjà conformes à Euro 6d-TEMP. Les moteurs à injection directe disposent d’un système de retraitement des gaz d’échappement efficace comprenant un filtre à particules essence, un catalyseur de conception nouvelle et une gestion de la température très performante. Dans le bloc, une nouvelle génération de capteurs d’oxygène permet un calcul très précis du mélange air-carburant. Celui-ci se fait dans la chambre de combustion, dans laquelle le carburant est directement injecté à une pression atteignant 250 bars.

 

Les frottements internes des trois-cylindres ont été réduits au minimum, au bénéfice de la qualité de la combustion et de la plus grande sobriété. Ces blocs PureTech sont par ailleurs très compacts et prennent par conséquent peu d’espace dans le véhicule. Ainsi les designers ont plus de liberté pour être créatifs, cette souplesse d’implantation permettant de soigner l’aérodynamique et, partant, d’abaisser la consommation.

 

Le bloc essence d’accès à la gamme de l’Opel Crossland X est le moteur 1,2 litre délivrant 60 kW/81 ch (consommations1 : urbaine 6,2 l/100 km, extra-urbaine 4,4 l/100 km, mixte 5,1 l/100 km ; 117 g/km CO2). Ensuite vient le 1.2 Turbo avec injection directe d’essence en deux versions de transmission :

 

  • La version ECOTEC la plus économique est associée à une boîte six vitesses à frictions optimisées (consommations1 : urbaine 5,4 l/100 km ; extra-urbaine 4,3 l/100 km, mixte 4,7 l/100 km ; 107 g/km CO2) et offre 81 kW/110 ch
  • Même puissance pour le 1,2 litre associé à une boîte automatique à six vitesses (consommations1 : urbaine 6,5 l/100 km, extra-urbaine 5,0 l/100 km, mixte 5,6 l/100 km ; 127 g/km CO2).

 

Les deux moteurs délivrent leur valeur de couple maxi de 205 Nm à seulement 1.500 tr/mn, dont 95% sont disponibles sur la plage d’évolution la plus souvent utilisée, et restent constants jusqu’à 3.500 tr/mn. Disposant de beaucoup de puissance à bas régime, l’Opel Crossland X fait preuve d’un comportement très agréable et permet une conduite extrêmement économique.

 

Le moteur coiffant la gamme essence est le 1.2 Turbo de 96 kW/130 ch, offrant un couple maxi de 230 Nm dès 1.750 tr/mn (consommations1 : urbaine 6,2 l/100 km, extra-urbaine 4,6 l/100 km, mixte 5,1 l/100 km ; 117 g/km CO2) avec boîte manuelle à six vitesses. Ainsi l’Opel Crossland X peut s’affranchir du zéro à 100 km/h en 9,9 secondes et atteindre une vitesse maximale de 201 km/h.

 

Le plus puissant des trois-cylindres PureTech se retrouve également sous le capot de l’Opel Grandland X. Dans ce cas, le bloc essence 1,2 litre Turbo à injection directe délivre également 96 kW/130 ch et permet au SUV compact de passer de zéro à 100 km/h en 10,1 secondes (consommations 1.2 Turbo boîte manuelle1: urbaine 6,1 l/100 km, extra-urbaine 4,9-4,8 l/100 km, mixte 5,3-5,2 l/100 km, 121-120 g/km CO2).

 

La nouvelle génération de quatre-cylindres essence naitra à Rüsselsheim

Le Centre technique de Rüsselsheim aura la responsabilité internationale du développement de la prochaine génération de moteurs essence à haut rendement pour toutes les marques du Groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel et Vauxhall). La prochaine génération de quatre-cylindres sera optimisée pour fonctionner avec des moteurs électriques et sera exploitée dans la chaîne de traction des systèmes hybrides. La commercialisation débutera en 2022.

 

La nouvelle génération de moteurs est prévue pour être utilisée par toutes les marques du Groupe PSA en Chine, Europe et Amérique du Nord, et répondra aux normes d’émissions futures de ces marchés. Les blocs profiteront des toutes dernières technologies comme l’injection directe, la suralimentation et le calage variable des soupapes. Les moteurs se montreront extrêmement efficients et offriront de faibles valeurs de consommation et d’émissions de CO2.

 

« Rüsselsheim avait déjà la responsabilité internationale du développement des motorisations lorsque nous faisions encore partie de GM. Avec le développement de la nouvelle génération de moteurs quatre cylindres essence, nous pouvons exploiter l’une de nos compétences de base. L’injection directe économique, en combinaison avec la technologie hybride, consolidera la position de force du Groupe PSA dans la baisse des émissions de CO2, » déclare Christian Müller, Managing Director Engineering d’Opel.

 

Opel passe à l’électrique

Par ailleurs, Opel passe à l’électrique. L’électrification de la gamme Opel est au cœur du plan stratégique PACE!. L’un des principaux objectifs de ce plan est de respecter la limite de 95 grammes de CO2 fixée par l’Union européenne à l’horizon 2020. Le Groupe PSA souhaite diffuser son expertise dans les technologies à faibles émissions. La plateforme développée par Groupe PSA permettra aux marques Opel et Vauxhall de passer rapidement et efficacement à l’électrique. En 2024, toutes les Opel/Vauxhall s’appuieront sur ces plateformes multi-énergies. La nouvelle CMP (Common Modular Platform) servira de base aussi bien aux systèmes de propulsion classiques qu’à une famille de véhicules électriques (de la citadine au SUV). De son côté, l’EMP2 (Efficient Modular Platform) servira de base pour la prochaine génération de véhicules hybrides rechargeables (SUV, Crossover, milieu de gamme et haut de gamme). Ces plateformes permettront de s’adapter en souplesse aux évolutions de la chaîne de traction en fonction des futures demandes du marché.

 

Opel aura quatre gammes de modèles électrifiés proposés à la vente d’ici 2020, dont l’Ampera-e, le Grandland X en version hybride électrique rechargeable et la prochaine génération de Corsa avec une variante tout électrique. A l’avenir, toutes les gammes VP proposées en Europe seront électrifiées, soit avec une version tout électrique à batterie soit en hybride rechargeable, qui viendront s’ajouter aux modèles propulsés par des moteurs thermiques à haut rendement. Opel/Vauxhall se positionnera ainsi dans le peloton de tête de la réduction des émissions et sera une marque automobile VP européenne entièrement électrifiée en 2024. L’électrification de la gamme d’utilitaires légers débutera en 2020 pour répondre aux besoins des clients et aux exigences futures des zones urbaines.

 

La nouvelle Opel Corsa proposée également en tout-électrique en 2020

L’équipe d’ingénierie de Rüsselsheim s’implique actuellement beaucoup dans le développement de la version électrique de la nouvelle génération de Corsa, une déclinaison tout électrique sur batterie. Opel exploite pour cela sa solide expérience dans le domaine grâce à ses deux voitures électriques : l’Ampera présentée au Salon de Genève 2009, et l’Ampera-e, présentée au Mondial de Paris 2016. L’Opel Ampera-e est parfaitement adaptée à une utilisation au quotidien, puisqu’elle se pose en référence avec son autonomie atteignant 520 kilomètres selon le nouveau Cycle de conduite européen. Que ce soit sur le plan technique, électronique, dans le domaine des batteries ou de la fabrication, l’expertise de Rüsselsheim dans tous ces secteurs est très appréciée par le Groupe PSA. La nouvelle Corsa, y compris la version électrique, sera construite dans l’usine espagnole de Saragosse.

 

« Opel et les marques du Groupe PSA pourront proposer à leurs clients les bonnes solutions au bon moment, » déclare Michael Lohscheller, CEO d’Opel. « Toutefois, avoir au catalogue des véhicules électriques ne suffira pas à donner un élan décisif à la mobilité électrique. Toutes les parties prenantes – secteur automobile et autorités – doivent travailler ensemble et agir de concert en dépassant la simple automobile, en réfléchissant par exemple à une infrastructure de stations de recharge. Combler le trou existant entre la future mobilité et un réseau de charge utilisant des sources d’énergie renouvelables relève d’une ambition portée par tout le corps social. Au bout du compte, c’est toujours le client qui décide. L’offre tout entière doit être convaincante et pouvoir être exploitable. »

 

La mobilité électrique est un impératif. Pour les clients, une voiture électrique doit être aussi facile à utiliser qu’une voiture à moteur thermique et sans stress. Ayant mis au point un plan global stratégique de mobilité électrique, le Groupe PSA développe une gamme complète de produits pour répondre aux besoins des clients du monde entier. Il prévoit une large offre de produits comprenant des véhicules tout-électriques à batterie (BEV) et des véhicules hybrides rechargeables (PHEV). D’ici 2021, 50% de la gamme du Groupe PSA sera disponible avec une option électrique (BEV ou PHEV). En 2023, ce sera 80% et de 2025 100%. Le lancement des hybrides va commencer en 2022. En dehors de cela, le Centre technique de Rüsselsheim travaille intensivement sur la pile à combustible – sur des véhicules électriques offrant une autonomie de près de 500 kilomètres pouvant être ravitaillés en moins de trois minutes (véhicules électriques à pile à combustible, FCEV).

 

Pour répondre aux enjeux de la transition énergétique encore plus rapidement, le Groupe PSA a annoncé la création à compter du 1er avril 2018 d’une « Business Unit » LEV (Low Emission Vehicles, véhicules à faibles émissions), dédiée aux véhicules électriques. Cette business unit dirigée par Alexandre Guignard – dans laquelle sont représentées toutes les marques du Groupe PSA dont Opel/Vauxhall – sera chargée de définir et mettre en œuvre la stratégie véhicule électrique du Groupe dans le monde entier et de déployer l’offre produits et les services associés. Il s’agit d’un pas important vers l’objectif du Groupe de développer une offre électrifiée sur 100% de sa gamme d’ici 2025, avec une mise en œuvre dès 2019.

Les éléments essentiels des véhicules électriques seront développés et fabriqués au sein du Groupe PSA. Cela vaut pour les moteurs électriques et les transmissions. C’est pourquoi le Groupe PSA a par exemple conclu des partenariats stratégiques avec le spécialiste du moteur électrique Nidec et le fabriquant de boîtes de vitesses AISIN AW. En outre, a dernièrement été annoncée une coopération avec Punch Powertrain qui permettra aux marques du Groupe PSA de pouvoir exploiter le système breveté e-DCT (une transmission électrifiée à double embrayage). Cette boîte ouvrira la voie à une nouvelle option à partir de 2022 : l’hybride surnommé DT2 sera équipé d’un moteur électrique 48 V intégré, qui équipera à l’avenir les véhicules à hybridation légère. Dans ce montage, le moteur électrique apporte son couple élevé au démarrage ou récupère l’énergie en roue libre ou au freinage. Le DCT est une solution particulièrement légère et compacte, qui offre des performances exceptionnelles en abaissant fortement la consommation à des coûts compétitifs.

  • Ingénierie allemande : recherche & développement pour toutes les marques du groupe
  • Responsabilité particulière : développer les utilitaires légers du Groupe PSA
  • Centres de compétence : 15 centres dédiés, actuellement situés à Rüsselsheim
  • Points forts typiquement Opel : sièges et boîtes de vitesses mécaniques
  • Technologies du futur : focus sur la pile à combustible pour l’électromobilité

Le Centre technique de Rüsselsheim revêt un rôle important au sein du groupe PSA. Il apporte au réseau technique international des savoir-faire spécifiquement Opel. C’est le cas, entre autres, de son expertise dans le dessin d’épures de suspension performantes conçues pour les vitesses élevées atteintes sur les « Autobahn » allemandes, de son savoir-faire pour mettre en conformité les voitures dans chaque état du marché américain, ou encore des sièges à l’ergonomie certifiée par « Aktion Gesunder Rücken », pour ne citer que quelques exemples. Le Centre technique de Rüsselsheim continue de faire le lien entre deux mondes et propose la technique, la précision et l’innovation allemandes, à des tarifs toujours abordables pour la marque Opel. Comme annoncé lors de la présentation du plan PACE! le 9 novembre 2017, tous les nouveaux véhicules Opel/Vauxhall seront développés à Rüsselsheim. Ce faisant, le Centre technique de Rüsselsheim montre qu’il jouera pleinement son rôle dans le soutien à la stratégie de croissance de Groupe PSA.

 

Les ingénieurs de Rüsselsheim dirigent également le développement des Véhicules utilitaires (VUL) de la totalité du groupe. Cette responsabilité globale consiste à prendre en charge l’élaboration d’une plateforme et de modules VUL en les faisant passer du stade de développement avancé jusqu’à celui de la production. Les priorités de développement comprennent également la mise en réseau et l’électrification des véhicules utilitaires légers ainsi que la conduite automatisée. Disposer à Rüsselsheim de la responsabilité du développement est un atout majeur pour l’offensive VUL d’Opel/Vauxhall. D’ores et déjà, le nouveau Combo est annoncé pour cette année, et sera suivi en 2019 par la prochaine génération de Vivaro. En outre, le Centre technique de Rüsselsheim aura la responsabilité internationale du développement de la prochaine génération de moteurs essence à haut rendement pour toutes les marques du Groupe PSA. La nouvelle génération de famille EP comprend des quatre-cylindres de 1,6 litre.

 

Un autre domaine important est d’assumer l’évolution de tous les modèles existants ainsi que le développement de futurs véhicules.

En outre, Groupe PSA a déjà attribué 15 Centres de Compétence à Rüsselsheim. Les équipes de développement françaises et allemandes ont déterminé des domaines de développement (R&D) afin de libérer le plein potentiel de l’ensemble du groupe dans un laps de temps très court. Les possibilités des différentes équipes de compétence se complétent de manière idéale, au sein d’un réseau international – au bénéfice de l’ensemble des cinq marques du groupe (Opel, Vauxhall, Peugeot, Citroën et DS Automobiles). Les Centres de Compétence permettent d’adopter des standards techniques universels pour une production optimale dans le monde entier au sein du Groupe PSA.

 

Centres de Compétence de Rüsselsheim : la technologie allemande au service de tout le Groupe PSA

Opel a désormais l’occasion de mettre certains de ses points forts reconnus au service de Groupe PSA. Des sièges excellents et des boîtes mécaniques au maniement précis, par exemple, sont deux des atouts fondamentaux de tous les modèles Opel/Vauxhall. En outre, les ingénieurs Opel ont une grande expérience du développement des piles à combustible et du secteur de l’automatisation des tests, particulièrement important à l’heure de la conduite automatisée. Au total, 15 domaines sont désormais dévolus aux Centres de Compétence :

 

Technologies de demain :

  • Hydrogène et piles à combustible
  • Carburants alternatifs

 

Développement du véhicule :

  • Sièges
  • ADAS : parking, sécurité active, alerte danger
  • Systèmes de retenue
  • Systèmes de transmissions manuelles
  • Géométrie, dimensions et tolérances
  • Compatibilité électromagnétique (CEM)
  • Fonction alimentation en carburant
  • Ingénierie véhicule matérielle (dans de nombreux domaines)
  • Adaptation au marché américain (véhicules et groupe motopropulseurs)

 

Méthodologies :

  • Automatisation des tests
  • Industrialisation du logiciel
  • Automatisation des contrôles qualité
  • Impression 3D des outils d’usinage

 

Centre de compétence pour les sièges : auréolés du label AGR

La qualité des sièges fait autant partie de l’identité Opel que le « Blitz » figurant sur la calandre. Le constructeur s’enorgueillit d’une tradition de 119 ans en matière de fabrication de sièges, ce qui donne une raison suffisante pour utiliser cette compétence dans l’ensemble du Groupe PSA. Le succès des sièges ergonomiques a commencé en 2003 quand l’Opel Signum s’est vu décerner le premier label AGR (campagne pour la santé du dos) : Opel devenait ainsi le premier constructeur à proposer des sièges ergonomiques sur une familiale. L’offre de sièges ménageant le dos des conducteurs à des prix abordables a ensuite été déployée sur quasiment toute la gamme. L’ergonomie du véhicule est bien plus qu’un simple facteur de confort. Ergonomie signifie aussi sécurité. En cas de collision, les occupants ont plus de chance de s’en sortir s’ils sont bien installés dans leur siège. Les ceintures de sécurité et les airbags ne sont pleinement efficaces que dans ce cas.

 

Proposer des sièges sûrs et confortables à des prix abordables est ainsi devenu chez Opel une tradition depuis 15 ans. Aujourd’hui, le constructeur de Rüsselsheim offre des sièges ergonomiques certifiés AGR sur une pléiade de modèles dont le Crossland X, le Mokka X, le Grandland X, l’Astra, le Cascada, le Zafira et l’Insignia. Le siège hautes performances de l’Opel Insignia GSi est la dernière création. Ce siège sport certifié AGR Opel associe un exceptionnel maintien latéral et un excellent confort sur de longues distances, tout en conservant toutes les fonctions de confort habituelles offertes sur les modèles de la gamme Insignia. Le siège intégral de la GSi dispose ainsi de la ventilation, du chauffage, du massage et des bourrelets latéraux réglables. Ces équipements sont complétés par un dossier haut avec appui-tête intégré sur la plus sportive de la gamme Insignia. La réunion de qualités de maintien et de confort fait du nouveau siège hautes performances une offre unique – mis au point au sein du Centre de Compétences de Rüsselsheim.

 

Le constructeur de Rüsselsheim peut également s’appuyer sur la grande expertise qu’il possède dans le domaine des structures de siège. Dès le début, la deuxième génération d’Insignia avaient été pensée avec un système modulaire de sièges, le modèle intégral hautes performances étant l’aboutissement de cette idée. C’est pourquoi il a été possible de conserver toutes les fonctions de confort sur la déclinaison la plus sportive du siège.

 

La structure de base du siège hautes performances est également signée Opel. Les principaux éléments en acier sortent de l’usine de Kaiserslautern. Le regroupement du développement et de la production du nouveau siège baquet se traduit également par un gain de poids significatif. C’est ainsi par exemple que le siège sport de la Corsa OPC, dont la commercialisation remonte à quelques années, pèse 28 kg – et encore, sans les fonctions de confort disponibles sur la GSi. Pour sa part, avec toutes ses fonctions, le nouveau siège intégral de l’Opel Insignia GSi limite son poids à 26 kg.

 

Centre de compétence pour l’hydrogène et la pile à combustible : du HydroGen1 au HydroGen4, plus de 20 ans d’expérience

Le nouveau Centre de Compétence « Hydrogène et Pile à combustible » de Rüsselsheim peut s’appuyer sur la vaste expérience d’Opel dans ce domaine. De 1997 à 2012, Opel animait à Mainz-Kastel le Centre de Propulsion Alternative. Là, près de Rüsselsheim, 250 techniciens menaient des recherches et développaient la technologie des piles à combustible et les systèmes de propulsion électrique. Toutes ces études ont permis aux ingénieurs d’acquérir des connaissances considérables dans tous les domaines des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible – de la modélisation du système à sa mise en œuvre technique, travaillant sur le stockage de l’hydrogène, la sécurité et le ravitaillement jusqu’à la réalisation des véhicules, et leur exploitation dans des flottes. En collaboration avec l’ancienne société mère General Motors, ce travail a d’abord abouti en 2000 au HydroGen1, premier véhicule électrique à pile à combustible hydrogène d’Opel (FCEV) basé sur la première génération d’Opel Zafira. Le HydroGen1 a permis de valider le concept. Il a été présenté aux élus, aux médias et à d’autres acteurs importants en Europe, Asie, Australie et aux États-Unis afin de leur faire prendre conscience des possibilités offertes par la pile à combustible à hydrogène. Le HydroGen1 a servi de véhicule accompagnateur pour les marathons pendant les Jeux olympiques de Sydney, faisant ainsi connaitre au grand public cette technologie propre et non polluante.

 

Le HydroGen3, également basé sur l’Opel Zafira A, a été révélé au public en décembre 2002. Le système de propulsion par pile à combustible était cette fois conçu sous la forme d’un module qui pouvait être installé en lieu et place de la motorisation classique d’une voiture en utilisant son berceau. L’objectif principal du HydroGen3 était de comparer le stockage liquide de l’hydrogène avec le stockage sous pression, ainsi que les possibilités de ravitaillement. Dans ce but, Opel a construit et exploité le premier véhicule au monde à pile à combustible utilisant un réservoir d’hydrogène compressé à 700 bars. C’est après cette expérience qu’Opel a finalement décidé d’opter pour cette technologie de pressurisation à 700 bars pour le réservoir de tous ses futurs FCEV. Aujourd’hui, tous les constructeurs automobiles travaillant sur le système de propulsion à pile à combustible exploitent des réservoirs à 700 bars. Au cours du « Marathon de la pile à combustible » au printemps 2004, le HydroGen3 a pu couvrir une distance de 9.696 kilomètres, en allant sans escale du Cap Nord au Portugal, au point le plus à l’ouest de l’Europe, en traversant 14 pays européens sans rencontrer un seul problème notable. Un an plus tard, l’ancien pilote de Formule 1 Heinz-Harald Frentzen remportait le Rallye Monte-Carlo pour les véhicules à propulsion alternative à bord d’un HydroGen3.

 

Opel passait ensuite à une nouvelle génération de FCEV, le HydroGen4. Avec 440 cellules, sa pile à combustible parvenait à produire une puissance de 93 kW en continu. Les 4,2 kg d’hydrogène stockés à 700 bars dans le réservoir lui donnaient une autonomie de 420 kilomètres.

 

Fin 2008, Opel participait à la plus importante étude de commercialisation jamais menée sur des véhicules à pile à combustible, avec son ancienne société mère General Motors. Une flotte réunissant 30 Opel HydroGen4 circulait en Allemagne dans le cadre du Clean Energy Partnership (CEP), un programme de démonstration de la viabilité de la technologie de la pile à combustible financé par le gouvernement allemand.

 

Le carburant d’un véhicule à pile à combustible est l’hydrogène. A la température de 80 degrés, l’hydrogène est converti (en se mélangeant à l’oxygène de l’air ambiant) en énergie électrique qui va venir alimenter un moteur électrique. Le seul déchet de cette réaction est de la vapeur d’eau pure, qui s’évacue par le pot d’échappement. Il s’agit donc d’un véhicule électrique à zéro émission. Les véhicules à pile à combustible peuvent réduire considérablement les émissions de CO2 tout au long de la chaîne énergétique, dès la génération du carburant utilisé pour la propulsion de la voiture. Il est même possible d’éviter totalement les émissions de CO2 si l’hydrogène est produit à partir de sources d’énergie renouvelables, comme le vent ou l’énergie solaire. L’hydrogène pourrait bien jouer un rôle important pour les systèmes énergétiques du futur : il est possible d’en faire une énergie tampon en utilisant pour le produire l’électricité d’énergies renouvelables en période de faible demande, et en la restituant plus tard grâce à une reconversion en électricité.

 

La différence principale avec un véhicule électrique à batterie, c’est qu’un véhicule à pile à combustible produit l’électricité dont il a besoin grâce à un générateur embarqué fonctionnant à l’hydrogène. Avantage déterminant par rapport aux véhicules électriques purs : la voiture peut être ravitaillée avec de l’hydrogène en trois minutes – soit en aussi peu de temps qu’une voiture avec un moteur essence ou diesel traditionnel. Les plus grands obstacles restants pour le véhicule à pile à combustible sont le coût du système (en tenant compte aussi des impératifs de longévité) ainsi que la disponibilité d’un réseau national de stations-service hydrogène. L’Allemagne joue un rôle de précurseur en Europe à cet égard, car un programme précis existe pour la création d’un tel réseau de station-service. A ce jour, près de 50 stations hydrogène fonctionnent en Allemagne – et sont ouvertes au grand public 24 heures sur 24. La joint-venture H2Mobility aura créé 100 postes d’ici à 2020, ce qui signifie que toutes les villes d’Allemagne pourront alors être accessibles avec un véhicule à PAC. L’étape suivante portera le nombre stations-service à 400 d’ici à 2025, en fonction du nombre de véhicules à piles à combustible en Allemagne.

 

Actuellement, l’approche de la technologie de la voiture à pile à combustible fait l’objet d’un examen approfondi : on évalue le niveau mondial de progrès tant en termes de technologie que d’infrastructure, et la position de Groupe PSA dans cet environnement.

Centre de Compétence pour l’automatisation des tests : maîtriser la complexité et augmenter l’efficacité

Quiconque s’intéresse dans le secteur automobile au développement des systèmes complexes, au raccourcissement des délais de développement ou simplement à la réduction du nombre de prototypes construits, compte sur l’automatisation des tests. Son but est de vérifier les composants dans toutes les situations, afin que lorsqu’ils sont montés en série, les dysfonctionnements – causés par exemple par des bugs logiciels – tendent à être aussi près que possible de zéro. Par conséquent, la mission du Centre R&D de Rüsselsheim est de viser l’efficacité, tout en augmentant la réactivité et la qualité pour le Groupe PSA.

 

Un exemple vaut mieux que tout. Chez Opel, le freinage d’urgence autonome (AEB) surveille en permanence l’environnement autour du véhicule, classifie les situations complexes de la circulation grâce à la combinaison des mesures radar et des informations fournies par la caméra frontale, en tenant compte également du comportement du conducteur. Dans les situations critiques, le système initie des procédures de freinage d’urgence pour éviter ou atténuer les accidents. Pour pouvoir calibrer parfaitement le système de contrôle électronique avec les éléments mécaniques du système de freinage ainsi que les capteurs, les ingénieurs procèdent à un montage d’essai avec tous ces composants. Connaître les performances globales du système à un stade précoce du développement permet de maîtriser les coûts de conception en adoptant les solutions les mieux adaptées. La détection anticipée des éventuelles erreurs logicielles ou des latences du système lors de simulations bien avant que le nouveau véhicule atteigne la phase du prototype, permet d’optimiser facilement le dessin sans avoir utilisé de précieuses heures d’essais sur les prototypes. Opel possède une vaste expérience dans l’automatisation des tests et obtient des résultats si précis que ce sont par exemple les chiffres des simulations qui sont utilisés comme référence au cours des processus d’approbation technique pour les nouveaux systèmes de freinage.

 

De plus, le temps de développement est notablement réduit. D’une part, la rentabilité y trouve son compte, et d’autre part cette discipline aide les ingénieurs dans leur constante course contre la montre. On peut en voir un deuxième exemple dans les systèmes multimedia. Actuellement le cycle de développement s’étend sur quatre ans. Les fabricants de smartphone renouvellent leurs appareils dans l’année. Le client veut évidemment que les deux systèmes puissent communiquer entre eux de façon transparente. Ce delta de temps peut uniquement être réduit au minimum grâce à l’automatisation des tests.

 

Le terme « taux d’échec » joue un rôle décisif dans le développement de la conduite autonome et semi-autonome. Les systèmes d’un véhicule autonome ont l’obligation de fonctionner en permanence avec la plus grande probabilité. En termes purement statistiques, la distance entre deux accidents avec blessés sur les autoroutes allemandes s’élève actuellement à 12 millions de kilomètres, soit 120.000 heures de fonctionnement. Il faut environ dix fois la distance ci-dessus pour obtenir une statistique à la signification suffisante dans l’automatisation des tests sur autoroute. Ce qui voudrait dire faire 120 millions de kilomètres de test afin de garantir une sécurité maximale statistique. Et cet effort devrait être renouvelé pour chaque nouvelle fonction ! Il s’agit par exemple de vérifier la robustesse et la fiabilité d’un capteur pendant toute la durée de vie d’un véhicule, ainsi que la nécessité de valider et de documenter la façon dont le véhicule traite les données du capteur et en dérive des décisions. Il en va de même pour les systèmes dits à « sûreté intégrée », ce qui est le cas par exemple de fonctions comme le système de direction qui n’est jamais autorisé à être en panne, et doit toujours offrir un niveau de fonctionnement minimal. Dans le cas improbable où cette situation se présenterait, le véhicule doit réagir de telle sorte que ce que l’on appelle la « sécurité positive » des passagers soit préservée.

 

Ce n’est pas tout : l’automatisation des tests va contribuer de manière significative à la validation de la conduite autonome. Les méthodes de développement traditionnelles atteignent leurs limites lorsqu’il s’agit de procéder à des tests reproductibles et traçables aux stades les plus évolués de conduite automatisée. Le développement virtuel et l’automatisation des tests sont alors un moyen efficace de résoudre ces problèmes en utilisant la simulation. Le Centre de Compétence travaille en recherche et développement sur les concepts et solutions pour ces nouvelles méthodologies. Par exemple, dans le projet PEGASUS, il travaille sur des concepts de validation de véhicules aux Niveaux 3-4 (voir explication ci-dessous).

 

Quatre niveaux pour aboutir à la conduite autonome chez Groupe PSA :

Niveau 1 – aide à la conduite : nous avons déjà atteint cette étape pour toutes les marques du Groupe PSA. Le régulateur de vitesse adaptatif Opel, par exemple, régule la vitesse et la distance séparant la voiture du véhicule précédent et peut même déclencher automatiquement un freinage d’urgence si nécessaire. L’assistant au maintien dans la voie avertit le conducteur quand le véhicule dérive hors de sa voie et le ramène doucement sur sa trajectoire en tournant le volant.

Niveau 2 – automatisation partielle de la conduite : cette étape est déjà présente dans la production de grande série au sein de la marque DS Automobiles, avec DS Connected Pilot, qui associe régulateur de vitesse adaptatif et guidage latéral amélioré. Le système évoluera encore à partir de 2020 et sera monté sur toutes les marques du Groupe PSA.

Niveau 3 et 4 – conduite autonome : dans la troisième étape, le conducteur laisse la main à un chauffeur virtuel dans les embouteillages (Traffic Jam Chauffeur) et sur autoroute (Highway Chauffeur). Il peut se concentrer sur d’autres choses et n’a pas besoin de consacrer toute son attention à ce qui se passe sur la route.