Le LAB : 50 ans au service de la Sécurité Routière

Créé en 1969 par PSA et Renault, le LAB est un laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’étude du comportement humain

Depuis 1969, les Groupes PSA et Renault font progresser la sécurité routière à travers le LAB, laboratoire d’accidentologie, biomécanique et d’études du comportement humain.

Créé par Claude Tarrière en 1969, c’est le premier exemple, en Europe, d’association de deux grands constructeurs automobiles sur un domaine non concurrentiel. Le LAB est un contributeur majeur en termes de production de publications scientifiques dans son domaine.

Le LAB travaille en interaction sur des projets collaboratifs avec des Ministères (Ministère de l’intérieur, délégation à la sécurité routière (DSR), la Commission Européenne (Bureau de Normalisation de L’Automobile ou BNA, OICA, ACEA, CCFA, PFA…), les Nations Unies, des organismes indépendants d’homologation (UTAC-CERAM), et le CEESAR (association de recherche scientifique en sécurité routière).

À l’origine d’avancées remarquables en termes de sécurité routière :

– connaissance du comportement et des tolérances de l’être humain dans sa diversité (âge, stature, sexe, position…)

le LAB permet aux acteurs du marché de concevoir les technologies de demain pour la sécurité des usagers de la route.

La baisse de la mortalité est en grande partie liée aux progrès techniques des automobiles. En 1973, le nombre de morts sur les routes françaises était à son pic avec 16 881 décès. En 45 ans, ce nombre a été divisé par 5 pour atteindre 3 259 tués en 2018.

 

 

Les missions  et objectifs du LAB

Accidentologie : analyse des mécanismes accidentels

  • Établir un diagnostic de sécurité routière et de sécurité automobile
  • Évaluer l’efficacité réelle des systèmes de sécurité
  • Estimer les gains potentiels de victimes selon les types de chocs et les systèmes de protection proposés
  • Développer des méthodologies d’évaluations et des modèles de simulation numérique
  • Remonter des recommandations et des préconisations aux constructeurs

 

Biomécanique, analyse des mécanismes lésionnels

  • Développement des outils (modèles, mannequins …) et des connaissances (critères, courbes de risque lésionnel, mécanismes lésionnels, …).
  • Anticipation pour le compte de l’ingénierie et de la règlementation dans les trois domaines que sont les mannequins de choc, les critères biomécaniques et le virtual testing.
  • Apport de la connaissance scientifique permettant au législateur de développer des règlements qui protègent au mieux les usagers.

 

Comportement du conducteur, analyse des stratégies de conduite et des besoins du conducteur

  • Études naturalistiques : conduite en conditions naturelles
  • Field Operationnal Test : test de systèmes sur route ouverte
  • Essais sur piste / simulateur : conditions expérimentales contrôlées

 

Le LAB répond ainsi, à trois objectifs :

Connaître les risques routiers réels : observer les comportements, les accidents et les lésions.

Adapter les contres mesures : comprendre les circonstances, les défaillances, les mécanismes.

Innover pour les mobilités futures : anticiper les nouveaux usages, les nouveaux enjeux, les nouveaux risques.

Le LAB en quelques dates clés

1969    Création du Laboratoire de Physiologie et de Biomécanique (LPB) à la Garenne-Colombes (92) avec Claude Tarrière à sa tête.

1973    Début des travaux en Biomécanique avec utilisation des mannequins, reconstitution d’accident.

1982    Développement du mannequin de 2ème génération APROD (Association Peugeot Renault Omnidirectional Dummy).

1983    Le LPB mène sa première campagne d’essais avec des sièges d’enfants.

1984    Apparition des premiers mannequins numériques PRAKIMOD (Peugeot Renault Accident Klnematics MODel)

1991    Le LPB devient le LAB, Laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique avec à sa tête Jean-Yves le Coz.

1996    Mise en place d’une base de données européenne commune dans le cadre de l’EACS (European accident causation survey).

2000    Publication des résultats de l’étude sur l’Aide au Freinage d’Urgence, ou AFU : réduction de 15% des accidents mortels.

2007    Participation au projet mondial GHBMC qui regroupe constructeurs et équipementiers, pour créer une série de modèles d’êtres humains « référents » de toutes tailles, dotés de nombreux points de contrôle (lésions osseuses, tissus mous…).

2009    Lancement du projet THORAX pour développer un nouveau thorax de mannequin pour le choc frontal, pilotage de projets sur l’accidentologie piéton avec FSR (Fondation sécurité routière), CACIAUP (amélioration des connaissances sur les accidents impliquant un automobiliste).

2012    Participation à la première étude à grande échelle sur la conduite en condition réelle, le projet européen UDRIVE.

2018    Projet Far-side, pour proposer un amendement du protocole Euro-NCAP.

LA TECHNOLOGIE AUTOMOBILE AU SERVICE DE LA SECURITE ROUTIERE

Les radars et la limitation de la vitesse ne sont pas les seules raisons de la réduction spectaculaire de la mortalité routière enregistrée en France depuis 1973.

Le progrès techniques développés par les constructeurs automobiles ont joué un rôle majeur dans la chute de la mortalité, grâce à l’introduction de nouvelles technologies particulièrement efficaces.

Aujourd’hui,

  • Le risque d’être tué en voiture a été divisé par 5
  • Le risque de blessures graves à mortelles a diminué de 41% chez les conducteurs et 15% chez le passager avant
  • Un véhicule produit en 2018 permet de réduire la gravité des accidents de 30% par rapport à un véhicule conçu il y a 20 ans.

Sécurité passive : réduire la gravité de l’accident

1973, arrivée de la ceinture de sécurité aux places avant, devenue aussi obligatoire aux places arrière en 1990. Améliorée au fil des années avec des systèmes de blocage de la ceinture puis des prétensionneurs dont la principale fonction était de limiter la course de déplacement du passager sanglé en début de décélération.

Enfin, pour réduire les blessures éventuelles causées par la ceinture elle-même, des limiteurs d’effort ont été développés pour réduire la sollicitation qu’elle exerce sur le thorax en cas de choc. Son action est alors complétée par le sac gonflable qui répartit mieux les efforts sur l’ensemble de la cage thoracique.

  • Efficacité des prétensionneurs : réduction de 47% les lésions à l’abdomen
  • Efficacité du limiteur d’effort : réduction de 41% des lésions thoraciques
  • En 2017, 21% des personnes blessées ou tuées ne portaient pas de ceintures

1979, l’airbag fait son apparition en Europe. D’abord réservé au conducteur, il se généralise ensuite aux passagers. Les voitures neuves vendues aujourd’hui en Europe comptent entre 2 et 9 airbags selon le niveau de gamme.

  • Efficacité des airbags frontaux : réduction de 60% des lésions modérées (suppression des fractures faciales) et de 80 à 90% des lésions graves à mortelles de la tête.

Sécurité active : éviter ou atténuer l’impact d’un accident

Ces dernières années les efforts des constructeurs ont porté sur l’évitement partiel ou total de l’accident grâce notamment au développement de systèmes d’aide à la conduite de plus en plus sophistiqués.

1ère vague dès 1978

En 1978, le système antiblocage des roues ABS arrive d’abord sur les voitures haut de gamme, il se démocratise ensuite progressivement avant de devenir obligatoire à partir de 2004.

1995, le système de contrôle électronique de la stabilité ESC fait son apparition, puis devient obligatoire en novembre 2014.

1996, l’Assistance au freinage d’urgence AFU permet de raccourcir la distance d’arrêt et d’éviter un accident ou d’en réduire la gravité.

  • En France, 18% des accidents corporels sont des accidents liés à une perte de contrôle du véhicule.
  • Selon des études récentes, un véhicule équipé de l’ESC+AFU réduirait de 70% le nombre de tués et blessés graves.

2ème vague en cours de généralisation sur les véhicules des Groupes PSA et Renault

Le Freinage d’urgence autonome (AEBS) peut déclencher automatiquement l’action de freinage lorsque ses capteurs détectent un obstacle. En cours de généralisation sur toutes les gammes PSA et Renault.

  • Les résultats du LAB montrent que si 100% des véhicules du parc français automobile équipé de l’AEBS, la part de morts sur les routes et de blessés grave diminuerait respectivement de 10% et 15%.

Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) permet de garder en permanence une distance de sécurité avec le véhicule qui précède et d’adapter automatiquement sa vitesse au trafic.

L’Alerte franchissement de ligne et l’Assistance de maintien dans la voie (LKA) prévient le conducteur et corrige la trajectoire si le véhicule s’apprête à franchir la ligne sans clignotant qui est une des causes majeures d’accident sur autoroute.

Alerte d’attention conducteur par caméra. Détection de la somnolence et de l’inattention du conducteur.

« La véritable force du LAB est à la fois d’être dans le présent et dans le futur, en anticipant toutes les pistes possibles de progrès, pour améliorer constamment la sécurité routière pour tous les usagers et toutes les formes de mobilité. »

 

Stéphane Buffat, Directeur du LAB – Laboratoire d’accidentologie, biomécanique et d’études du comportement humain.

Equipe du LAB